Semáforo e lombada não são “remédios” universais

Por: Adalberto Luque

A redução no número de mortes no trânsito de Ribeirão Preto nos últimos anos indica avanços, mas ainda está distante de representar um cenário considerado seguro. A avaliação é do engenheiro civil Anderson Manzoli, formado pela Universidade Federal de São Carlos (UFSCar), mestre em Engenharia Civil, na área de Transportes, e doutor em Engenharia de Transportes pela Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (EESC-USP). Especialista em trânsito, ele analisa os indicadores e os fatores relacionados à segurança viária.

Segundo Manzoli, a queda das mortes é um sinal positivo, mas não pode ser analisada isoladamente. Ribeirão Preto registrou 108 mortes no trânsito em 2024 e reduziu o número para 87 em 2025. Até julho deste ano, porém, foram contabilizadas 56 mortes, duas a mais que no mesmo período de 2025. Somente em julho, o número passou de três para dez.

Na entrevista, o especialista analisa o comportamento dos usuários das vias, a vulnerabilidade de motociclistas, pedestres e ciclistas, as condições de sinalização e infraestrutura e os limites de medidas como lombadas e semáforos. Também aborda a necessidade de combinar fiscalização, educação, engenharia de tráfego e planejamento urbano para reduzir a ocorrência e, principalmente, a gravidade dos sinistros.

Manzoli ainda comenta a formação de novos condutores e a discussão sobre mudanças nas regras para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Para ele, independentemente do modelo adotado, a preparação do motorista precisa assegurar que ele esteja apto a compartilhar o espaço público com os demais usuários. Acompanhe a entrevista.

Como o senhor avalia a situação de Ribeirão Preto diante das metas da Segunda Década de Ação pela Segurança no Trânsito, promovida pela ONU?

Anderson Manzoli: Eu diria que Ribeirão Preto está avançando, mas ainda não podemos dizer que fez a “lição de casa por completo”. Os números mostram alguns sinais positivos. Se considerarmos os últimos 12 meses, houve uma redução de aproximadamente 11% nas mortes em comparação com o período anterior. Isso é importante e mostra que algumas ações estão produzindo resultado.

Mas existe uma diferença entre “melhorar os indicadores” e “atingir uma situação de segurança viária satisfatória”. Em 2024 tivemos 108 mortes e, mesmo com a redução para 87 em 2025, ainda estamos falando de dezenas de famílias que perderam pessoas no trânsito.

Além disso, o dado de 2026 exige atenção. Até julho foram 56 mortes, contra 54 no mesmo período de 2025. E julho teve um aumento muito expressivo, de 3 para 10 mortes.

Portanto, eu avaliaria Ribeirão Preto como uma cidade que está caminhando na direção correta, mas precisa acelerar essa transformação. A Segunda Década de Ação pela Segurança no Trânsito, promovida pela ONU, trabalha justamente com a ideia de reduzir drasticamente mortes e lesões graves, e isso exige uma política permanente, não apenas ações pontuais.

O objetivo não pode ser comemorar porque caímos de 108 para 87 mortes. O objetivo precisa ser chegar a 50, depois 30, depois 10 e, idealmente, a zero mortes evitáveis. 

Dados mostram que ocorre aproximadamente uma morte no trânsito a cada 91 horas em Ribeirão Preto. É possível reduzir esse número?

Anderson Manzoli: Sem dúvida. E eu diria que precisamos mudar a forma de enxergar essa estatística.

Uma morte a cada aproximadamente 91 horas significa que a cada quatro dias, em média, uma família de Ribeirão Preto ou alguém que passa pelas nossas vias sofre uma perda irreparável.

Quando colocamos dessa maneira, percebemos que 56 mortes não são apenas um número estatístico. São pais, mães, filhos, irmãos, amigos e trabalhadores.

E há outro aspecto importante: boa parte dessas mortes não é simplesmente uma fatalidade inevitável. Muitas estão relacionadas a fatores que podem ser prevenidos: velocidade inadequada, álcool, ultrapassagens perigosas, uso inadequado da motocicleta, distração, desrespeito à sinalização e comportamento de risco.

Por isso, sim, dá para reduzir muito mais. Mas precisamos atuar simultaneamente em quatro frentes: comportamento, fiscalização, infraestrutura e educação para o trânsito.

E acrescentaria uma quinta: engenharia de tráfego baseada em dados. Não basta instalar uma lombada ou um semáforo depois que acontece uma tragédia. Precisamos identificar previamente os pontos de maior risco. 

Acidentes graves registrados nas rodovias da região têm causado comoção. O que esses casos revelam sobre a segurança viária? Eles chocam?

Anderson Manzoli: Esses casos mostram justamente por que não podemos tratar todos os acidentes como se tivessem uma única causa.

No caso de uma rodovia, por exemplo, temos velocidades muito maiores, veículos de grande porte, motocicletas, automóveis e condições diferentes das encontradas em uma avenida urbana. Consequentemente, um erro humano que seria apenas um incidente em baixa velocidade pode se transformar em uma tragédia em uma rodovia.

O caso da pessoa que foi atropelada ao tentar atravessar a rodovia também mostra a importância de compreender o comportamento humano e a infraestrutura disponível. A pergunta não deve ser simplesmente “por que essa pessoa atravessou ali?”, mas também: existia uma alternativa segura para fazer essa travessia? Havia passarela, passagem inferior, iluminação, sinalização adequada e condições para que o usuário entendesse o risco?

Isso é muito importante dentro do conceito moderno de segurança viária: não podemos simplesmente esperar que todos os usuários nunca cometam erros.

As pessoas erram. O sistema de trânsito precisa ser projetado para que um erro não necessariamente resulte em morte. 

A imprudência pode ser apontada como a principal causa dos acidentes de trânsito?

Anderson Manzoli: A imprudência é realmente um dos principais fatores, mas eu evitaria dizer que ela é a “única” ou simplesmente a principal causa dos acidentes.

O trânsito é um sistema complexo. Temos o comportamento humano, as condições dos veículos, a infraestrutura, a sinalização, as condições climáticas, a fiscalização e a própria configuração urbana. Cidades pensadas com a infraestrutura de transporte público eficiente, por exemplo, geram menores índices de acidente.

No caso das motocicletas, por exemplo, podemos ter excesso de velocidade, ultrapassagens inadequadas ou circulação entre veículos. Mas também precisamos analisar as condições das vias, a convivência entre veículos de diferentes dimensões e velocidades e a formação dos condutores.

Eu gosto de resumir assim: a maioria dos acidentes pode ter um “gatilho humano”, mas a gravidade da consequência muitas vezes é determinada pelo sistema e desenho da infraestrutura urbana.

Se alguém comete um erro e existe uma infraestrutura que absorve esse erro, podemos ter apenas um susto. Se o mesmo erro acontece em uma via de alta velocidade, sem proteção adequada, sem uma boa sinalização, sem motoristas pensando em direção defensiva, podemos ter uma morte.

Portanto, precisamos responsabilizar quem comete a infração, mas também corrigir o ambiente que favorece acidentes graves. 

Motociclistas, pedestres e ciclistas são os usuários mais vulneráveis no trânsito?

Anderson Manzoli: Sim. E os próprios números de Ribeirão Preto deixam isso muito claro.

Dos 56 mortos registrados até julho, 32 eram motociclistas ou passageiros de motocicletas, o que representa 57,1% das mortes. Somando pedestres e ciclistas, chegamos a um número ainda mais expressivo de usuários extremamente vulneráveis.

A motocicleta tem uma característica particular: ela oferece mobilidade, é acessível e muito utilizada profissionalmente, mas praticamente não oferece proteção física ao usuário em uma colisão.

Por isso, o motociclista precisa adotar uma condução extremamente defensiva. Mas isso não significa transferir toda a responsabilidade para ele.

O motorista de automóvel também precisa compreender que uma motocicleta não é simplesmente um carro pequeno. Ela tem outra dinâmica, outra aceleração, menor estabilidade e ocupa muito menos espaço visual.

Quando um carro fecha uma motocicleta ou quando um veículo passa muito próximo de um ciclista, o risco é proporcional ao tamanho do veículo. Um pequeno erro do motorista pode representar uma consequência enorme para quem está sobre duas rodas ou a pé. O pensamento tem que ser: é uma vida ali, um pai, uma mãe, um filho.

É preciso desenvolver uma cultura de compartilhamento da via: o maior deve proteger o menor. Acrescento ainda que o poder público é falho na hora de exigir calçadas que permitam boa circulação de pedestres, ciclovias conectadas, mais faixas de pedestres, faixas exclusivas para motociclistas em grandes avenidas com alto fluxos de motos e fiscalização mais efetiva. 

A sinalização de trânsito de Ribeirão Preto é adequada, é bem-sinalizada? Quais pontos precisam ser melhorados?

Anderson Manzoli: Eu diria que Ribeirão Preto possui uma estrutura de sinalização razoável em boa parte da cidade, mas existem pontos que precisam de melhoria e, principalmente, de manutenção e revisão permanente.

E existe uma questão importante: sinalização não é apenas colocar uma placa ou um semáforo. Só dizer que um local segue as Normas de sinalização, mas o índice de acidente é alto não local, implica em alterar a sinalização acima do que pede a Norma.

É preciso avaliar se a sinalização está visível, se está posicionada corretamente, se a pintura horizontal está adequada, se a iluminação permite sua visualização à noite, se a velocidade regulamentada é compatível com a característica da via e se o usuário realmente consegue compreender a mensagem. A comunicação precisa ser clara e as vezes repetitiva.

Também precisamos olhar para a expansão urbana. Ribeirão Preto cresceu muito e continua crescendo. Quando a expansão urbana ocorre mais rapidamente que a infraestrutura de mobilidade, surgem problemas de acessibilidade, travessias, congestionamentos e conflitos entre diferentes usuários.

Portanto, eu não classificaria o problema simplesmente como “a cidade é mal sinalizada”. É mais complexo: precisamos de uma sinalização coerente com a evolução da cidade e baseada nos locais onde efetivamente ocorrem conflitos e acidentes. Evoluir bastante no transporte público, de modo a convencer uma boa parte da população a deixar o carro, a moto ou a bicicleta em casa e usar o transporte público. 

Semáforos e lombadas são soluções?

Anderson Manzoli: Não. E esse é um ponto muito importante.

Semáforo e lombada não são “remédios” universais para acidentes.

Se todos os problemas fossem resolvidos com lombadas e semáforos, bastaria colocar um em cada esquina e teríamos trânsito seguro. Evidentemente não funciona assim.

Uma lombada pode ser adequada em uma determinada situação, principalmente onde existe circulação de pedestres e necessidade de redução de velocidade. Mas em uma via arterial, por exemplo, pode gerar outros problemas se for utilizada indiscriminadamente.

O mesmo vale para o semáforo. Ele pode resolver um conflito específico, mas pode também criar filas, retenções e novos conflitos.

O correto é fazer engenharia de tráfego: estudar velocidade, fluxo, geometria da via, acidentes, travessias de pedestres, horários de pico e comportamento dos usuários.

E existe uma questão ainda mais importante: se todos respeitassem as regras, precisaríamos de menos fiscalização e talvez de menos dispositivos de controle.

Mas como sabemos que o ser humano erra e eventualmente desrespeita regras, a infraestrutura precisa funcionar como uma segunda camada de proteção.

Se todos, desde a sua formação na escola, tivessem um conceito “Moral” ao respeito as regras de convivência no espaço público, sabendo as consequências de um erro cometido na direção de um veículo, talvez nem precisássemos de radar, lombadas etc. Uma simples sinalização seria o suficiente, porque cada um saberia se comportar de modo a ter um trânsito colaborativo e não agressivo. 

A possibilidade de deixar de exigir aulas em autoescolas para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação preocupa?

Anderson Manzoli: Responder essa pergunta em toda sua complexidade exige cuidado, porque é uma questão regulatória atual e engloba uma discussão política e uma outra discussão técnica.

Precisamos separar duas coisas: uma coisa é discutir se o modelo atual de formação é eficiente, moderno e acessível, afinal, todos os motoristas que temos hoje em circulação foram formados por esse sistema anterior. Assim, responda: Como são os motoristas hoje? Por mais rígido que tenha sido a nossa formação, qual é o comportamento atual destes motoristas depois de 5, 10, 20, 30 anos com a careira de motorista na mão? Outra coisa é imaginar que uma pessoa possa aprender a dirigir adequadamente sem uma formação mínima, sem treinamento e sem avaliação rigorosa. Porém, com conscientização adequada, qual será o comportamento de um motorista daqui a 5, 10, 20 anos com carteira de motorista?

O Brasil já tem um problema importante de comportamento no trânsito. Temos excesso de velocidade, álcool, uso de celular, motociclistas circulando de maneira inadequada e motoristas que não respeitam pedestres e ciclistas.

Portanto, não podemos transformar “a redução do custo” ou da “burocracia” para obter a CNH em redução da qualidade da formação. Afinal, o custo com acidentes, mortes, indenizações, com certeza irá ser superior ao custo dos governos subsidiar motoristas com melhor formação e depois manter regularmente cursos de reciclagem.

Se houver um real “novo modelo”, eu defendo que ele seja até mais moderno: formação teórica com novas tecnologias, simuladores, treinamento prático de verdade, direção defensiva, convivência com motociclistas, ciclistas e pedestres e uma avaliação rigorosa. E mais, como professor, sou a favor da Educação continuada.

O importante não é obrigatoriamente a autoescola. O importante é garantir que ninguém receba uma habilitação sem demonstrar que está preparado para dividir o espaço público com os demais, afina, um erro humano não pode necessariamente terminar em uma vida perdida.