{"id":88873,"date":"2026-07-27T06:22:16","date_gmt":"2026-07-27T09:22:16","guid":{"rendered":"https:\/\/noticiasribeiraopreto.com.br\/index.php\/2026\/07\/27\/acidente-da-voepass-empresa-nos-enviava-informacoes-falsas-diz-presidente-da-anac\/"},"modified":"2026-07-27T06:22:16","modified_gmt":"2026-07-27T09:22:16","slug":"acidente-da-voepass-empresa-nos-enviava-informacoes-falsas-diz-presidente-da-anac","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticiasribeiraopreto.com.br\/index.php\/2026\/07\/27\/acidente-da-voepass-empresa-nos-enviava-informacoes-falsas-diz-presidente-da-anac\/","title":{"rendered":"Acidente da Voepass: ‘Empresa nos enviava informa\u00e7\u00f5es falsas’, diz presidente da Anac"},"content":{"rendered":"
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Por Reda\u00e7\u00e3o O Estado de S. Paulo<\/p>\n

Em entrevista ao Fant\u00e1stico, da TV Globo, exibida neste domingo, 26, o diretor-presidente da Ag\u00eancia Nacional de Avia\u00e7\u00e3o Civil (Anac), \u00c1lvaro Faierstein, afirmou que a Voepass informava ter feito reparos em suas aeronaves que, na verdade, n\u00e3o eram realizados. A queda de um avi\u00e3o da empresa em 9 de agosto de 2024 provocou a morte de 62 pessoas que iam de Cascavel (PR) a Guarulhos (SP).<\/p>\n

\u201cMuitas das informa\u00e7\u00f5es que a empresa nos enviava eram informa\u00e7\u00f5es falsas. Eu vou citar um exemplo: na opera\u00e7\u00e3o assistida, um fiscal da Anac chamava o mec\u00e2nico da Voepass e falava assim: \u2018\u00d3, voc\u00ea tem que trocar essa pe\u00e7a aqui\u2019. Quando o fiscal ia l\u00e1 ver, via que tinha o documento da troca, que ele tinha reportado a troca, mas que na pr\u00e1tica n\u00e3o tinha trocado nada\u201d, disse Faierstein.<\/p>\n

O diretor-presidente chegou a admitir ao Fant\u00e1stico que a ag\u00eancia foi enganada pela Voepass. \u201cEu posso dizer que sim. Muito sim. O nosso time t\u00e9cnico, o nosso corpo t\u00e9cnico, fez an\u00e1lises baseadas em documentos que n\u00e3o eram documentos verdadeiros\u201d, afirmou.<\/p>\n

Em nota divulgada na \u00faltima quinta-feira, 23, ap\u00f3s a divulga\u00e7\u00e3o do relat\u00f3rio final sobre o acidente feito pelo Centro de Investiga\u00e7\u00e3o e Preven\u00e7\u00e3o de Acidentes Aeron\u00e1uticos (Cenipa), \u00f3rg\u00e3o da For\u00e7a A\u00e9rea Brasileira (FAB), a Voepass alegou que, ao longo de tr\u00eas d\u00e9cadas, \u201csempre adotou procedimentos s\u00e9rios de seguran\u00e7a, capacita\u00e7\u00e3o e orienta\u00e7\u00e3o de tripula\u00e7\u00e3o.\u201d<\/p>\n

A FAB concluiu que a queda do avi\u00e3o foi causada por um conjunto de falhas da empresa, da aeronave, dos pilotos e da Anac. A investiga\u00e7\u00e3o durou quase dois anos e apontou 19 fatores que influenciaram na queda do avi\u00e3o, sendo 15 que contribu\u00edram diretamente para o acidente. Os demais foram classificados como de contribui\u00e7\u00e3o indeterminada.<\/p>\n

Um dos fatores contribuintes foi o fato de a aeronave PS-PVB, modelo ATR-72, ter decolado sem que pudesse ter sa\u00eddo do solo nas condi\u00e7\u00f5es em que estava. Ela tinha o limpador de para-brisa inoperante. Pelos manuais, o avi\u00e3o at\u00e9 poderia decolar sem o equipamento, desde que as condi\u00e7\u00f5es meteorol\u00f3gicas n\u00e3o fossem como as do dia do acidente.<\/p>\n

O Cenipa tamb\u00e9m apontou falhas expressas da Anac, que n\u00e3o teria aproveitado no processo de gest\u00e3o de risco \u201ccondi\u00e7\u00f5es latentes identificadas\u201d. Segundo a investiga\u00e7\u00e3o, houve falta de supervis\u00e3o sobre pr\u00e1ticas informais na empresa.<\/p>\n

\u00c9 a primeira vez que a\u00e7\u00f5es ou omiss\u00f5es da ag\u00eancia reguladora s\u00e3o relacionadas como fatores causadores de um acidente a\u00e9reo, segundo t\u00e9cnicos do Cenipa. O \u00f3rg\u00e3o da FAB reconhece que a ag\u00eancia chegou a aplicar san\u00e7\u00f5es \u00e0 Voepass, mas evitou apontar quais seriam as medidas mais adequadas no caso da empresa.<\/p>\n

Os investigadores conclu\u00edram que um dos sistemas de degelo, respons\u00e1vel por inflar as borrachas nas asas do avi\u00e3o para quebrar o gelo, apresentava falhas recorrentes.<\/p>\n

Essas falhas foram registradas em voos imediatamente anteriores ao do acidente, mas n\u00e3o foram relatadas no di\u00e1rio de bordo por nenhuma das tripula\u00e7\u00f5es. \u201cHouve normaliza\u00e7\u00e3o do desvio\u201d, afirmou o encarregado da investiga\u00e7\u00e3o, tenente-coronel aviador Paulo Mendes Fr\u00f3es, investigador encarregado.<\/p>\n

O Cenipa analisou 1.206 voos da aeronave que caiu, realizados entre agosto de 2023 e agosto de 2024, para tra\u00e7ar um hist\u00f3rico dos equipamentos e verificar como a Voepass lidou com o hist\u00f3rico de falhas da aeronave.<\/p>\n

\u201cTivemos uma cultura organizacional de normaliza\u00e7\u00e3o de desvios dentro do operador. Ela vem de uma cultura de informalidade em que pilotos e mec\u00e2nicos n\u00e3o relatavam falhas para que a aeronave pudesse voar no dia seguinte\u201d, afirmou Fr\u00f3es.<\/p>\n

O relat\u00f3rio final apontou que a estrutura mec\u00e2nica da empresa adotava a pr\u00e1tica de usar em uma aeronave pe\u00e7as que estavam em pane em um outro avi\u00e3o. Ou mesmo utilizar componentes defeituosos que estavam estocados. Tudo para declarar as aeronaves como em situa\u00e7\u00e3o regular para voo.<\/p>\n

Os investigadores tamb\u00e9m conclu\u00edram que os pilotos mantiveram conversas sobre problemas pessoais durante momentos cr\u00edticos do voo e n\u00e3o seguiram protocolos recomendados para enfrentar condi\u00e7\u00f5es de gelo severo, como alterar a altitude do voo.<\/p>\n

A constata\u00e7\u00e3o de normaliza\u00e7\u00e3o de desvios na empresa foi refor\u00e7ada pela an\u00e1lise de mais de 15 mil voos da Voepass entre 2022 e 2024. Na compara\u00e7\u00e3o com outras companhias a\u00e9reas, as aeronaves registraram mais falhas, como, por exemplo, no componente que apontava \u201cdegrada\u00e7\u00e3o de performance\u201d durante o voo.<\/p>\n

Segundo o relat\u00f3rio final, piloto e copiloto estavam submetidos a uma \u201calta carga de trabalho\u201d, o que pode ter explicado a aus\u00eancia de medidas quando os sistemas indicaram a \u201cdegrada\u00e7\u00e3o de performance\u201d do avi\u00e3o.<\/p>\n

\u201cUma carga de trabalho elevada pode ter causado surdez e cegueira por desaten\u00e7\u00e3o, quando o c\u00e9rebro n\u00e3o consegue receber e processar as informa\u00e7\u00f5es dispon\u00edveis naquele momento\u201d, disse Fr\u00f3es.<\/p>\n

Os 4 fatores com contribui\u00e7\u00e3o indeterminada:<\/b><\/p>\n

1. Capacita\u00e7\u00e3o e treinamento: Embora os tripulantes tivessem sido submetidos aos treinamentos exigidos, as a\u00e7\u00f5es observadas durante o voo do acidente n\u00e3o se mostraram condizentes com o n\u00edvel m\u00ednimo de profici\u00eancia desejado. N\u00e3o houve o reconhecimento, em tempo oportuno, da severidade da condi\u00e7\u00e3o enfrentada e n\u00e3o houve uma resposta adequada aos alertas recorrentes. A atua\u00e7\u00e3o nos comandos de voo ocorreu de forma divergente daquela preconizada nos treinamentos.<\/p>\n

2. Estado emocional: O piloto enfrentava problemas pessoais que afetavam negativamente seu desempenho operacional. Estado emocional pode ter influenciado a\u00e7\u00e3o durante o voo, de modo a reduzir capacidade de tomar decis\u00f5es cr\u00edticas.<\/p>\n

3. Influ\u00eancias externas: Problemas pessoais do piloto foram tema de conversas informais com o copiloto durante o voo, o que pode ter desviado o foco.<\/p>\n

4. Projeto: O fato de o alerta para aumentar a velocidade ter sido categorizado como alerta de n\u00edvel 2 pelo fabricante do avi\u00e3o pode ter induzido as tripula\u00e7\u00f5es a subestimarem a gravidade da condi\u00e7\u00e3o a ser gerenciada.<\/p>\n

Os 15 fatores contribuintes:<\/b><\/p>\n

1. Aplica\u00e7\u00e3o dos comandos: A atua\u00e7\u00e3o dos pilotos no sentido de cabrar o avi\u00e3o (puxar o bico do avi\u00e3o para cima) quando foi acionado o alerta de stall (perda de sustenta\u00e7\u00e3o) foi em desacordo com os procedimentos preconizados.<\/p>\n

2. Aten\u00e7\u00e3o: Conversas informais n\u00e3o relacionadas \u00e0 condu\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica e operacional da aeronave reduziram o foco de aten\u00e7\u00e3o da tripula\u00e7\u00e3o de voo tanto no monitoramento do ambiente externo quanto na observa\u00e7\u00e3o das indica\u00e7\u00f5es e alertas ativados no cockpit.<\/p>\n

3. Atitude: Apesar da ci\u00eancia pr\u00e9via acerca da falha no sistema de degelo e da previs\u00e3o de condi\u00e7\u00f5es prop\u00edcias \u00e0 forma\u00e7\u00e3o de gelo severo ao longo da rota, houve a decis\u00e3o por prosseguir o voo conforme planejado, sem a ado\u00e7\u00e3o de medidas mitigat\u00f3rias destinadas \u00e0 redu\u00e7\u00e3o do risco.<\/p>\n

4. Condi\u00e7\u00f5es meteorol\u00f3gicas: Mal tempo contribuiu para a configura\u00e7\u00e3o do cen\u00e1rio da ocorr\u00eancia, criando um ambiente desfavor\u00e1vel \u00e0 opera\u00e7\u00e3o segura da aeronave. A exposi\u00e7\u00e3o prolongada \u00e0 condi\u00e7\u00e3o de gelo severo resultou em aumento do arrasto aerodin\u00e2mico e comprometimento da performance.<\/p>\n

5. Coordena\u00e7\u00e3o de cabine: Houve gerenciamento inadequado das tarefas de cada tripulante, falha na comunica\u00e7\u00e3o e a inobserv\u00e2ncia de normas operacionais caracterizaram a inefici\u00eancia na coordena\u00e7\u00e3o de cabine.<\/p>\n

6. Cultura de grupo do trabalho: O aparecimento frequente de avisos e alertas gerou complac\u00eancia no grupo de pilotos da empresa, culminando com redu\u00e7\u00e3o da vigil\u00e2ncia e relaxamento diante da alta repetitividade. O grupo de pilotos da empresa tendia a subestimar os alertas\/avisos, apoiados na falsa sensa\u00e7\u00e3o de seguran\u00e7a justificada pela experi\u00eancia pregressa.<\/p>\n

7. Cultura organizacional: Predominava na empresa a informalidade nas intera\u00e7\u00f5es entre os seus membros, o que perpassava os diferentes n\u00edveis hier\u00e1rquicos e setores. A proximidade e a informalidade abriam espa\u00e7o para improvisos e permissividade, acarretando a flexibiliza\u00e7\u00e3o de regras e a degrada\u00e7\u00e3o da cultura de seguran\u00e7a de voo. As percep\u00e7\u00f5es coletivas dos integrantes da empresa refletiam valores centrais equivocados e baixa ades\u00e3o aos princ\u00edpios de seguran\u00e7a de voo. A exist\u00eancia de regras informais, institucionalizadas informalmente, resultou na fragiliza\u00e7\u00e3o da cultura de seguran\u00e7a, acarretando a opera\u00e7\u00e3o do PS-VPB abaixo dos n\u00edveis m\u00ednimos de seguran\u00e7a aceit\u00e1veis.<\/p>\n

8. Julgamento de pilotagem: Em nenhum momento do voo os pilotos solicitaram descida imediata ou declararam situa\u00e7\u00e3o de emerg\u00eancia em fun\u00e7\u00e3o da condi\u00e7\u00e3o de ac\u00famulo de gelo e perda de performance. Essa omiss\u00e3o, associada \u00e0 n\u00e3o execu\u00e7\u00e3o das a\u00e7\u00f5es previstas nos procedimentos operacionais diante dos avisos\/alertas de degrada\u00e7\u00e3o de performance emitidos pela aeronave, indicou que a tripula\u00e7\u00e3o de voo realizou uma avalia\u00e7\u00e3o inadequada de par\u00e2metros relacionados \u00e0 opera\u00e7\u00e3o segura da aeronave.<\/p>\n

9. Manuten\u00e7\u00e3o da aeronave: A aus\u00eancia de registro formal no Di\u00e1rio de Bordo, ap\u00f3s o surgimento de falhas em voo, em especial no que tange ao mau funcionamento do sistema de degelo nos voos que antecederam ao acidente, impediu que os setores t\u00e9cnicos e operacionais da empresa pudessem aplicar medidas mitigadoras.<\/p>\n

10. Percep\u00e7\u00e3o: Foram identificados preju\u00edzos na capacidade dos tripulantes de voo de reconhecer, compreender e projetar as sensa\u00e7\u00f5es provenientes dos est\u00edmulos internos e externos ao ambiente da opera\u00e7\u00e3o, como as informa\u00e7\u00f5es meteorol\u00f3gicas de forma\u00e7\u00e3o de gelo severo, indica\u00e7\u00f5es de perda de performance e avisos\/alertas do monitor de performance.<\/p>\n

11. Planejamento de voo: O planejamento n\u00e3o considerou todas as condi\u00e7\u00f5es restritivas para o voo na rota pretendida, permitindo a opera\u00e7\u00e3o abaixo dos n\u00edveis m\u00ednimos de seguran\u00e7a aceit\u00e1veis. Essa lacuna contribuiu para a manuten\u00e7\u00e3o da aeronave em um n\u00edvel de voo suscet\u00edvel ao ac\u00famulo de gelo, culminando na degrada\u00e7\u00e3o progressiva da performance e na constru\u00e7\u00e3o do cen\u00e1rio da ocorr\u00eancia.<\/p>\n

12. Processo decis\u00f3rio: A decis\u00e3o de realizar o voo de cruzeiro em n\u00edvel que havia previs\u00e3o de forma\u00e7\u00e3o de gelo severo evidenciou dificuldades no processo de an\u00e1lise e escolha de alternativas por parte da tripula\u00e7\u00e3o de voo. Tais dificuldades podem ter se originado de vieses oriundos de uma cultura organizacional que abria espa\u00e7o para os improvisos e permissividade, acarretando a flexibiliza\u00e7\u00e3o de regras e a degrada\u00e7\u00e3o da cultura de seguran\u00e7a de voo.<\/p>\n

13. Processos organizacionais: O subaproveitamento das informa\u00e7\u00f5es disponibilizadas, especialmente as relacionadas \u00e0 degrada\u00e7\u00e3o de performance por ac\u00famulo de gelo, associado \u00e0 aus\u00eancia de assessoria em tempo real relacionada \u00e0s condi\u00e7\u00f5es meteorol\u00f3gicas na rota aos pilotos, demonstrou que os processos organizacionais n\u00e3o estavam consolidados como instrumentos eficazes de mitiga\u00e7\u00e3o de riscos. Esse conjunto de fragilidades favoreceu a ado\u00e7\u00e3o de uma conduta passiva diante dos alertas e inibiu a\u00e7\u00f5es estruturadas previstas nos procedimentos operacionais.<\/p>\n

14. Supervis\u00e3o gerencial: A aus\u00eancia de supervis\u00e3o gerencial eficaz sobre as pr\u00e1ticas informais adotadas tanto nas opera\u00e7\u00f5es a\u00e9reas quanto nas de manuten\u00e7\u00e3o de aeronaves criou brechas para que a aceita\u00e7\u00e3o de desvios se normalizasse, ao ponto de os alertas da aeronave serem menosprezados, diminuindo a percep\u00e7\u00e3o do risco envolvido naquele contexto de opera\u00e7\u00e3o. Com isso, medidas preventivas mais robustas deixaram de ser adotadas, permitindo opera\u00e7\u00f5es com n\u00edveis abaixo dos m\u00ednimos de seguran\u00e7a aceit\u00e1veis.<\/p>\n

15. Atua\u00e7\u00e3o da Anac: As auditorias e inspe\u00e7\u00f5es realizadas pela Anac no operador antes do acidente revelaram diversas n\u00e3o conformidades t\u00e9cnicas e procedimentais relacionadas \u00e0 manuten\u00e7\u00e3o das aeronaves, \u00e0 rastreabilidade de componentes, ao descumprimento das condi\u00e7\u00f5es de lista de equipamentos m\u00ednimos e \u00e0 pr\u00e1tica recorrente de reporte informal de panes ou n\u00e3o reporte Os achados da Comiss\u00e3o de Investiga\u00e7\u00e3o indicaram que os sinais que identificavam perigos, degrada\u00e7\u00e3o das condi\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas e condi\u00e7\u00f5es latentes antes do acidente n\u00e3o foram capazes de, analisados no \u00e2mbito do processo de gerenciamento de risco da Anac, auxiliar nas tomadas de decis\u00f5es estrat\u00e9gicas necess\u00e1rias \u00e0 mitiga\u00e7\u00e3o e ao controle dos riscos no ambiente operacional por ela regulado e fiscalizado. Dessa forma, pode-se concluir que os meios de registro, tratamento e monitoramento de dados e informa\u00e7\u00f5es relativas aos perigos, com a finalidade de gerenciar os riscos, ainda estavam em fase de amadurecimento, permitindo a continuidade das opera\u00e7\u00f5es da empresa apesar das degrada\u00e7\u00f5es dos n\u00edveis de seguran\u00e7a.<\/p>\n

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Texto original daqui <\/a><\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Por Reda\u00e7\u00e3o O Estado de S. 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Sem o documento, a empresa n\u00e3o pode operar servi\u00e7os de transporte a\u00e9reo comercial. A decis\u00e3o foi divulgada nesta ter\u00e7a-feira (24). 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